国債
うち
公共事業
公共事業のための建設国債が２２２兆円と約半分を占めている。
平 成１６年度の一般会計予算では税収及び税外収入合計が約４５兆５００ ０億円であるのに対し，一般歳出約４７兆６０００億円，地方交付税約 １６兆５０００億円，国債の返済費約１７兆５０００億円と歳出が約８ ２兆円で，歳入が足りない分の約３６兆５０００億円は国債を発行し， 国の累積債務は年々巨額になっている（甲３１９）。
そして，この財政 危機を招いているのは巨額な道路投資であり，平成１０年度の予算をみ ると，道路整備事業費は一般会計だけで年間４兆円を超えていた。
一般 会計以外に国の特別会計，地方自治体の予算，財政投融資を加えると約 １３兆円，建設国債，建設地方債の利払いも含めると年間約１５兆円が 道路関連費用に使われている。
これは公共事業に使われる国及び地方の 投資額約５０兆円の３割にあたる（甲３０）。
平成１８年度の国及び地 方の長期債務残高は７６７兆円（国の債務が６００兆円，地方の債務が ２０１兆円，重複分３４兆円）と債務が増大する傾向が続き（甲４３６）， 平成１９年３月末の国債及び借入金残高は８３４兆円に達していること が財務省から発表されている（甲４３７）。
ウ平成１０年６月，第五次全国総合開発計画である２１世紀の国土のグ ランドデザインに基づいて，新たな地域高規格道路指定路線の追加指定 が行われ，高規格幹線道路網約１万４０００キロメートルと併せ全国で 約２万キロメートルにも及ぶ自動車専用道路計画が進められることとな った。
しかし，この基礎になっている第四次全国総合開発計画が現在の 社会経済状況の下では実行が不可能かつ不適切であること，本四連絡橋 ・東京湾横断道路（アクアライン）等のように，供用を開始しても利用 交通量が予定交通量に達しないため，債務の返済のみならず維持管理費 と利子の返済が不可能な路線が多い実態が明らかになり（甲３２８，３ ２９），高速自動車国道（法定高速道路）の当面の整備目標整備残２３ ２０キロメートルの建設は，財政投融資中心の今までの方式では難しい ことが明らかとなった。
エ圏央道事業は，本件環境影響評価がされて以来１８年を経ながら，全 体計画のうち開通したのは鶴ヶ島から八王子ジャンクションまでの約４ １キロメートルにすぎず，全面供用の見通しは立っていない。
圏央道の 経済採算性に関する状況は，２５２０億円の負債で，営業区間である鶴 ヶ島ジャンクションと青梅インターチェンジ間の約２０キロメートルの 営業で年間１４６億円の赤字となっている（甲３２４）。
また，道路関 係四公団民営化推進委員会資料（甲３２８）によれば，鶴ヶ島ジャンク ション，日の出インターチェンジ間（約２８キロメートル）の平成９年 から平成１３年の実績によれば，参加人道路公団分の道路建設費が２０ ７９億円，未償還額は２２６７億円，赤字は１８７億円にのぼっている。
その後の資料を基に分析すると，圏央道での建設費回収は不可能である。
すなわち，あきる野インターチェンジまで３０．５キロメートル開通後 の平成１６年度の営業実績を見ると，参加人道路公団の総工事費（総資 産額）は３６１４億円，年間の収支は料金収入９１億円に対して支出は 管理費１５億円，金利７０億円，損失補填引当金１７億円の計１０２億 円で１１億円の損失で，上記引当金を除いても６億円の黒字にすぎない （甲４４０）。
工事費と損失の累計である要償還額は３８８５億円であ り（甲４４０），この額は収支が赤字のため年々増加し，回収不能の状 況は変わらない。
オ交通量も予測を大幅に下回り，収入による借金分の回収も困難である。
青梅インターチェンジから日の出インターチェンジ間は，平成１２年時 点の将来交通量推計は４万２６００台／日とされていたが，平成１４年 度は約７４９９台／日，平成１５年度は８８６５台／日の交通量しかな い（甲３３０）。
実際の工事費は予定の１．３倍以上で財政負担は増え る一方である。
平成５年から平成１７年度までのα５から青梅市までの 圏央道工事に関し参加人国と東京都の負担した工事費は２８８５億円 で，東京都の負担額は９６５億円である（甲４０３の２０）。
自分だけのカラーで表現する
鮮やかなオレンジと落ち着きのあるグリーンの色合いに、レトロな花を添えて。
光沢感のある魅力的なカラーは混ぜ合わせて作ったオリジナルカラーを使うのが成功の秘訣です。
１．Ａに、Ｄのアーモンドオレンジ、エメラルドグリーン、Ｃをそれぞれ適量加えて混ぜ合わせます。
２．さらに、ＡとＤのアーモンドオレンジ、Ｃをミックスしカラージェルを作りましょう。
３．全体にＡを塗布して硬化します。①で作ったカラージェルで三層のグラデーションを作り硬化。
４．Ａを薄く塗布し、②で作ったカラージェルで花を描き、硬化。葉を描き、さらに硬化します。
５．Ｆで花びら、葉のアウトライン、茎部分を描いていきます。少しずつ描いていって。
６．Ｇをバランスよく散らし、全体をＡでコーティングし硬化。トップコートを塗り完成です。
極小ストーンで魅せる
シンプルながらも、存在感は抜群！
小さめストーンをちりばめて、華奢なアクセサリーのように装うのが成功の秘訣。
好きな色を組み合わせてガーリーに仕上げるのが正解です。
１．Ａを全体に塗布し、硬化（※使用しているランプは、8月発売予定のハーモニーＬＥＤライト）
２．Ｃでスマイルラインを描きます。ラインがゆがまないように注意しながら、浅めに描いて。
３．２で描いたラインの上に、外側から中央にかけてＤでラインを重ねていきます。
４．硬化せずに、内側から中央部分にかけてＣを再度塗り、色を重ねていきましょう。
５．中央部分はグラデーション風になるように、筆で軽くたたいてぼかしていくのがポイント！
６．境目をＦでふち取り、Ａを薄く塗布したあと、Ｇを並べ仮硬化します。Ｂを全体に塗り完成。
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参加人国と東京都の負担割合は全体の６割であるので，全体の工事費は４８０８ 億円になり，ジャンクション工事費が４２９億円かかっているから総額 は約５２３７億円となり，当初予定工事費３９００億円の１．３５倍か かっていることになる（甲４４１の１）。
今後も工事費がかかり当初予 定工事費の２倍程度かかる可能性が高い。
圏央道は赤字路線であり赤字 を累積させるだけの道路といえる。
以上のように，事業者である参加人らは財政が破綻し，本件事業は， さらに赤字を生み出し新たな巨額な負債を国民に負担させるものであ り，公益性，公共性がない。
したがって，本件事業認定は，土地収用法 ２０条２号，４号の要件を欠いており違法である。
⑾ 以上のとおり，圏央道建設より得られるとされる公共の利益は広域的な 視点，地域的な視点のいずれによっても抽象的で根拠のない期待にすぎな い。
また，中央環状線，外環道が整備される中でさらにその外側に圏央道 を建設することが都心部の交通渋滞緩和のために必要であることが具体的 に説明されたことは一度もない。
多摩地域の交通渋滞は，より効果的な南 北方面の道路自体の改修・積極的整備によって緩和の具体的成果が得られ つつあり，圏央道建設による必要性はどこにもない。
しかも，巨額な建設 費用は赤字財政の参加人国に対し巨額な財政負担を強いるものであり，圏 央道が位置付けられてきた上位計画はすでに破綻し，大きな修正を迫られ ているが，圏央道は常に「３環状まとめて言及」されるにすぎず，その建 設について具体的な公益性が説明されたことはない。
⑿ 日光太郎杉事件の東京高等裁判所昭和４８年７月１３日判決は，「本件 計画がどうしてもそれによらざるを得ないと判断し得るだけの必要性，換 言すれば，本件土地付近の有する前記のような景観，風致，文化的諸価値 を犠牲にしてもなお本件計画を実施しなければならない必要性，ないしは 環境の荒廃，破壊をかえりみず右計画を強行しなければならない必要性が あることが肯定されなければならないというべきである。
けだし，前記の ようなかけがいのない景観，風致，文化的諸価値ないし環境の保全の要請 は，国民が健康で文化的な生活を営む条件にかかわるものとして，行政の 上においても，最大限度に尊重さるべきものであるからである。
」として， 「本件土地」が有する景観，風致，文化的諸価値を最大限に尊重する必要 性を認め，このような要請・必要性から，建設大臣の裁量判断に縛りをか けたものである。
本件においてもこの判決と同様の判断基準が用いられる べきである。
高尾山は，行基の昔から長い年月をかけて保護されてきた山であり，標 高６００メートルでありながら，多様な植物が生息しているなど長時間を かけて保護され育成されてきた自然がある。
本件でもっとも重視されるべ きは高尾山の貴重な価値であり，ひとたびトンネル，ジャンクションとい う建造物ができることで破壊され，決して元に戻ることはできない。
一方 得られる価値は上記のとおりきわめて小さく，高尾山の自然という失われ る利益のほうが遙かに大きい。
本件事業認定は土地収用法２０条３号の要件を欠き違法である。
二被控訴人らの控訴人らの主要な主張に対する反論
１ 当事者適格について
Ｐ３判決について
アＰ３判決は，都市計画法５９条２項に基づく事業認可処分の取消訴訟 において，都市計画事業の事業地の周辺に居住する住民のうち，事業が 実施されることにより騒音，振動等による健康又は生活環境に係る著し い被害を直接的に受けるおそれのある者に同訴訟の原告適格を認めたも のであって，都市計画法とは趣旨及び目的を全く異にする土地収用法の 事業認定の取消しを求める本件訴訟にその判断が及ぶものではない。
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